1853 kom Zeb ”Wind-wagon” Thomas seglandes till Missouri i en liten landbåt. Hans idé var att den skulle transportera modiga emigranter västerut mot Kalifornien. Detta var flera decennier innan järnvägen byggdes. Den långa farliga resan mot det förlovade landet gjordes till fots eller till häst och tog ungefär ett halvår. Det finns mycket platt prärie och öken längs vägen som man skulle kunna segla på. Zebs prototyp imponerade på finansiärer och potentiella passagerare. Företaget ”Prairie Clipper Company” bildades och den första vagnen byggdes. Exakt vad som sedan hände är inte helt klarlagt. Det har talats om överhettade hjullager och en misslyckad jungfrufärd som slutade med en krasch. Projektet blev i alla fall ett stort fiasko och Zeb försvann. Länge såg det ut som om vi aldrig skulle få veta om större vindvagnar byggda med 1850-talets teknik skulle kunna lämpa sig för persontransport, men 160 år senare får ett gäng svenskar för sig att bygga en sådan, transportera den till USA och testsegla den i Nevadaöknen.

Efter att de tre initiativtagarna Henrik Wallgren, Jim Prescott och Jens Langert blivit smittade av den smått galna idén, börjar de leta i sitt nätverk efter likasinnade som ville vara med på äventyret. De lyckas övertala två duktiga timmermän från Småland, en genialisk smed från Göteborg och en rutinerad skutseglare från Storvreta. Jens arbetar som riggare och var med och konstruerade riggen på Ostindiefararen. Han lovar att ta hand om allt i rigg och segelväg.

Det finns inga ritningar bevarade från ”Windwagon Thomas” så gänget bakom Astrakan sätter sig ner och börjar skissa på en egen design. Man funderar på olika lösningar men redan tidigt i processen bestämmer man sig för att bygga en lätt och snabb konstruktion, hellre än en tung och långsam. Ett av syftena med projektet var att konstruera vagnen med tidstypiska tekniker och material. Man fäller träd och bygger en enkel träkonstruktion med balkar och rigg av nyfälld gran. Man använder varken plast eller skruv och gör endast avsteg när det kommer till axlar, hjul och styrning. Man bygger en tvåmastad vagn med råsegel som styrs med en rorkult som är kopplad till bakhjulen.

Astrakan är i grund och botten en ganska enkel konstruktion med tre längsgående balkar, 12 meter långa, som läggs tvärs över axlarna. På dessa placeras en durk varefter man sätter dit relingar längs sidorna. Till sist reser man masterna rakt ovanför hjulaxlarna. Det hela blir en byggsats som får plats i en fyrtiofots container. Man använder inga bultar, de olika trädelarna sätts ihop med surrningar. För att få bra spänn använder man en tidstypisk lösning som kallas ”spansk vinda”. Snurran fungerar som så att man sätter en pinne genom en stropp och snurrar tills det blir riktigt spänt. Pinnen låser man med ett annat tunnare snöre och anordningen kan enkelt tas upp eller efterspännas vid behov. Lika enkelt som genialt. Efter en massa planerande, testande och konstruerande står ”Astrakan” redo bara sex månader efter att man kommit på idén. Efter ytterligare sponsorletande och kamp med de amerikanska tullmyndigheterna är hon klar att skeppas över Atlanten. Den andra delen av äventyret kan börja.

Väl framme i Nevada packar gänget upp och lyckas montera ihop vagnen igen på bara fyra timmar utan ett enda verktyg. Eftersom man har använt helt färskt virke har många av delarna slagit sig något. Det hade kunnat vara ett stort problem om man använt bultar och borrade hål men eftersom man surrar ihop delarna fungerar det bra ändå. Det börjar bli dags för den första riktiga testseglingen. Under de första dagarna blåser det minimalt. Lite av en besvikelse skulle man kunna tro, men för det här gänget är det inte bara seglingen som är viktig utan även att uppleva det hårda ökenklimatet. Något som också emigranterna fick uthärda längs ”Lasson-Applegate trail”. Men vinden kommer, en lätt bris till en början. Gänget puttar igång vagnen och får till lite skenbar vind och kan segla. Det fungerar! När vinden friskar i, visar det sig att Astrakan är en alldeles utmärkt segelfarkost.

Översikt: Astrakan

• Längd: 12 m
• Bredd: 4 m
• Höjd: 11 m
• Segelarea: 84 kvm
• Vikt: ca 2 ton
• Kapacitet: ca 15 personer + utrustning
• Hjul: Ekrade hjul av egen konstruktion
• Däck: Smala traktordäck (radodlingshjul)
• Hjulaxlar: Från lastbil
• Balkar: Långsamvuxen gran från Halland - Stammarna var cirka 30 cm i diameter och hade 190 årsringar.
• Durkar och relingar: Gran
• Sammanfogningar: Tågvirkessurrningar och “spanska vindor”
• Master och rundhult: Gran
• Salningar och eselhuvuden: Ek
• Stående och löpande rigg: Manilla tågvirke
• Block: Handgjorda av ask
• Segel: 500 och 320 g/kvm bommullsduk, likrep av manila

Efter en två veckor lång ökenexpedition och 50 mil konstaterar man att det går att segla både med och mot vinden. Redan vid fyra fem m/s börjar skutan röra på sig och i mer än tio m/s går det fort. Hastighetsrekordet blir imponerande 23 knop. Det är inte vindstyrka i sig som begränsade seglingen utan sikten. När det blåser mer försvinner sikten helt och då ser man varken byar eller ojämnheter i marken. Så här beskriver Jens seglingen.

”Som mest lyckas vi jaga upp ”Astrakan” i 43 km i timmen men det känns som hon har mer att ge i stabil vind. I öknen är det ofta väldigt byigt och vi får ta det försiktigt. När det friskar i står master och stänger plötsligt som krumma fiskespön, lovarts bakhjul lyfter en meter över marken av draget från storriggen och det står en kvast av damm från lä bakhjul. Besättningen samlas i lovart akter för att kränga ner. Rorgängaren faller av allteftersom vagnen accelererar och den relativa vinden blir skarpare. Rårna är brassade för lätt bidevind. I princip är det som att segla en isjakt. Även i lätt vind kan man nå otroliga hastigheter. Största faran är att slacka rep, som skot och halsar, kan fastna i traktorhjulen. Skulle det hända dras riggen utan tvekan ögonblickligen ner. Det är en ren adrenalinkick att segla ett skepp i full fart över öknen, och adrenalin är den perfekta drogen, man kan aldrig få nog.”

Det Jens beskriver låter som ett perfekt seglingsäventyr, ett äventyr där man dessutom slipper bli blöt. Men Astrakan-projektet har många sidor. Förutom att vara en häftig upplevelse och ett mekaniskt äventyr av rang, är det också ett konstprojekt. Hela resan dokumenterades i en film för SVT och musiken som skrevs under tiden har getts ut på skiva. Men framförallt är det ett lyckat experiment i praktisk historisk forskning. Man har visat att det troligtvis var möjligt att korsa delar av USA under segel redan 1853. Tanken på hur det hade gått om ”Windwagon Thomas” haft lite mer tur och lyckats är kittlande. Hur hade det påverkat utvecklingen av landtransporter? Hade man kanske anlagt vägar över prärien och genom öknen innan man byggde järnvägen? Hade vi haft fler vinddrivna landfarkoster och färre förbränningsmotorer idag? Vem vet? Kul i alla fall att ett gäng smågalna entusiaster vågade prova.

Text: Fredrik Aurell 

Tankar kring bygget av astrakan

Tåla hög fart på ojämnt underlag: För att klara det bör bygget vara flexibelt och lätt. Den största lasten ligger på det förliga lähjulet. En fjädring på framhjulen blir svår att få till på ett snyggt sätt. Tanken är tillsvidare att hela konstruktionen i sig ska vara lätt och mjuk som ett vikingaskepp och absorbera stötar i sin helhet. För att minimera böjmomentet i de längsgående balkarna är masterna placerade över hjulaxlarna.

Klara krängande moment från riggen: För att klara detta får man använda sig av en aktiv besättning som kränger skutan. Tanken är att gastarna står i trapets ut från vanten. Detta är nödvändigt för att kunna segla optimalt och hjälpa konstruktionen att inte bryta sönder.

Segla effektivt i olika förhållanden: För att segla effektivt riggas farkosten med fyra råsegel som kan revas och bärgas efter behov. Råsegel är kanske inte det senaste skriket inom segling, men det har många finesser. Man kan anpassa yta, lateralplan, framdrift, lyftkraft et c.

Kunna styra: Vindvagnen har bakhjulsstyrning som kommer från en gammal lätt lastbil (Opel Blitz från 1967). Vajrar för över rörelsen från rorkulten.

Bromsa: Bromsa gör man genom att brassa back eller kasta en dragg.

Hjul som håller: Bakaxeln kommer som nämnts från en lätt lastbil och framaxeln från ett generatorsläp från 1970-talet. Till dessa svetsades traktorfälgar med radodlingsdäck fast för bättre köregenskaper och ett snyggare uttryck. Ekrarna lutar så att fälgen ligger utanför navet. På så sätt tar lähjulen upp sidokraften som uppkommer av vindpressen. Naven har kullager.

Text: Jens Langert / riggare

Soundtrack